中国制造在亚洲4.0浪潮中的全球化策略探讨

2023-12-01 10:29:52 825

全球化的新秩序，正在围绕着中国业已成熟的供应链超级节点而发生。各种产业无论溢出，还是迁移，都在事实上对中国超级工厂形成了重大的影响。可以听到很多跨国企业搬家的脚步声，而中国本土一些企业的海外布局也肉眼可见。亚洲的繁荣经历了三次浪潮，现在进入了一个全新的节点。在亚洲4.0的新关口，中国制造将扮演何种角色？

意外的亮点

俄罗斯成为中国制造的意外亮点。液相色谱仪是一种检测元素成分的实验室仪器。全球高端的设备主要在*沃特斯、安捷伦、日本岛津的手里。中国的色谱仪这两年也有较大的进步，如上海天美、杭州赛智科技、安徽皖仪、大连依利特、北京悟空等。但一直还处于挑战者的阶段。

然而今年俄罗斯露出了一个巨大的市场。根据《仪器信息网》的消息，中国前九个月出口了近2000台液相色谱仪，出口额达到3500万美元，暴涨2倍。

这其中，最大的进口市场来自俄罗斯。中国出口俄罗斯的液相色谱增长，从2022年的42台增长至478台。而出口额也从180万美元增加到1927万美元。俄罗斯市场并不大，但对于一直艰难追赶国际品牌的国产液相色谱，也是一个巨大的机会。

如果从更主流的产品——汽车工业来看，俄罗斯销售前十的品牌，本土的拉达继续以较大的优势霸占着榜首，但中国品牌的席位则到达7个。长城哈弗、奇瑞都是最大的受益者。对于这两年国内市场不利的局面下，这里成为长城汽车重要的亮点。2023年俄罗斯轻型车销量估计在100万辆以上，而中国将占据50%以上的市场份额。这应该是中国车企所渴望的国际化旅程中，最没有想到的一条路。

从不为所知的仪器，到大众化的汽车，俄罗斯的市场正在成为一扇突然对中国打开的大门。门不设防，长驱直入。

供应链能力

这样的窗口或许是短暂的，这其中贸易部分也占不少。中俄2022年贸易额达到1900亿美元，今年毫无悬念超过2000亿美元。而从出口来看，2022年出口俄罗斯是760亿美元，而2023年将达到1100亿美元。

然而，咆哮的本土化汽车发动机，不仅仅是贸易，也有制造能力输出的结果。早在2020年9月，长城汽车在俄罗斯建立工厂，总投资37亿元建设深度本地化能力，包括发动机、变速器、电子控制模块和车辆控制系统。高度本地化的远见，成就了今天的上榜明星。

中国供应链的快速反应能力，有助于迅速打入地桩、灌注水泥，强化在这里的根基。那些过早撤离市场的品牌，想回来可能就会变得比较艰难。这算是中国制造再出海的第一个重要回合的阵地较量。

立讯精密，在云南员工已经超过5万人。在印度，也有加速的态势，它在印度钦奈的厂房，其实比附近的富士康还要大。而在墨西哥，中国压铸上市公司的十多家企业，都在加码扩大厂房。

逆全球化经常被提及，但其实只是一种单一的向外平视的视角。如果从全球新增厂房，鹰眼视角显示的实际上是局部加速的全球化。而这些局部加速的供应链新骨骼，或多或少都跟中国有关系——至少中国如果有意愿，可以在其中扮演更重要的角色。

那么，为什么不呢？

亚洲制造的三次浪潮

制造向来是游牧民族，在全球寻找成本洼地的草原。二战后的秩序，亚洲国家的兴起经历了三次浪潮。

亚洲1.0是日本制造的崛起。1950年之后，日本快速成为制造强国。到了70年代，就已经可以在*本土市场扎稳脚跟。并且是以工业文明最重要的代表作——汽车作为先锋。汽车和消费电子，成就了日本制造的声誉。在这后面，则是同步发展的装备与材料。

日本崛起原因很多，*质量大师戴明所带来的质量改善浪潮，被认为起到了至关重要的作用。戴明质量观改造了日本，是一个戏剧性事件。这或许是一个过度粉饰后的结果。因为日本本土也出现了质量向善的浪潮，如石川馨的质量圈、狩野纪昭的魅力质量、田口玄一的三次设计等，都有着深耕本土质量意识的作用。戴明之被神化，更像是从*膜拜的角度的构建主义的产物，人们以此构建出一个“质量神话”。但无论这样，这个神话获得了巨大的成功，质量意识的提升无疑是日本崛起的重要基石——这个神话也意外地变成了日本造的一种自带光环。

*人喜欢为其他国家创建新的意境，但本质都是*文化的输出。《清教徒的礼物》一书中则将戴明拉下马来，而将日本制造发扬光大的功力归于三个*电子工程师。这些工程师以制造管理理念胜出，培养了日本大批管理精英干部，从而重塑了日本电子制造业。而电子恰好也是日本崛起的最重要的两条先锋赛道之一。

亚洲1.0构建了“全民质量观带动一个国家的崛起”的工业文化主题，它烘托了日本成为工业强国这条主线。

紧接着是亚洲2.0，这是亚洲四小龙的故事。从1970至90年代期间，亚洲四个发展迅速的经济体：韩国、中国*地区、中国香港地区和新加坡。发达国家在向外转移劳动密集型产业的时候，四小龙顺势接住。

亚洲1.0和亚洲2.0的发展，最大的特点就是共赢。日本的崛起，并没有对*制造形成威胁——尽管在一开始日本汽车在*的胜利曾经大大挫伤了*制造的雄心。同样四小龙崛起的时候，日本则继续进入了高速发展期。

在亚洲3.0的时代，主战场发生了漂移。一开始是东南亚，这被日韩寄以厚望。这里有很多的优势条件，但这些看上去很美的要素，在很长时间都只能是“望梅止渴”。印尼作为全球第四大人口国，一直被认为是最有潜力的汽车市场。然而，它在2022年依然徘徊在年销量100万辆这条线上。这个缩影，意味着东南亚可以成为制造蔓延的纵深地带，但无法成为逐鹿中原的主战场。中国*地区曾经一度“向南看”，但在泰国、印尼都收获甚微。

亚洲3.0的初期插曲一闪而过，因为真正的主角出现了。从1992年开始，中国用了10年完成加入WTO的准备。中国制造从2009年成为全球最大的制造增加值国家，至今依然保持不减的势头。

亚洲3.0，中国制造了全球无法复制的奇迹。

值得再次回顾的是，从亚洲1.0到亚洲3.0，主要参与者如*、日本、四小龙和中国，都表现了良好的经济发展势头。东南亚在这个过程中，虽然没有中国亮眼，但也让制造能力输出者的日本和韩国，受益匪浅。日本在东南亚和南亚的制造地位是稳固的。印度在2022年汽车销量470万，超过了日本成为全球第三大市场。这个新兴庞大市场，属于日本。日本铃木借助于其合资子公司马鲁蒂铃木在印度市场份额约占50%。这是多年耕耘的结果。同样，韩国的电子制造，在越南和印度经过各种反复，这两年总算有了新的起色。

游离的制造，似乎呈现出某种反哺的作用。

亚洲4.0

现在，超级工厂的集中供应链的全球化1.0范式，正在悄然走向分布式工厂模式的全球化2.0。全球化2.0起跑线的发令枪发出了没有声音的烟火。有的人看见信号已经行动，有的人看见但没有行动，有的人没有看见也没有行动。

亚洲4.0的浪潮，正在快速形成并逼近海岸线。中国的选择至关重要。在过去二十年，中国制造练就了满身武功，它要去哪里？这是一个需要回答的命题。亚洲4.0的故事，中国制造如何续写？

在印度的本土制造补贴政策PLI成为外国企业爱恨交加的大棒，在越南的园区土地不受控制的价格增长、在墨西哥高度膨胀的厂区却缺乏足够的劳动力，都有大量的工厂命题需要回答：设备、技术、劳动力技能、项目管理等。到处都是新机会，在非洲的餐具，在伊朗的江淮汽车，在巴基斯坦的连接器，在伊拉克的水泥制造厂，同样也出现了对中国商品和对中国制造的渴望。

这些国家地区的路标，正是中国在二十年前所一路埋插下来的。这也正是中国制造在亚洲3.0擅长回答的问题。

很多人会担心中国企业向外走的问题，既有本地流失的隐患，也有全新地盘不确定的巨大风险。需要明确的是：当下的潮流，也并非中国厂家自己所能完全左右的。度势审时，切换视角至关重要。与其看做“威胁-应战”的被动应激思维，不如转换成“机会-布局”的主动设计思维。如果说全球化1.0是中国制造被动地融入全球化（而且做得很好），那么这一次，中国制造可以主动寻求融入全球化。这样做，也有可能改变全球化2.0供应链的基因和轨迹，使得未来的中国制造处于更好的位置。

亚洲3.0时代，中国是最成功的接收方。这里取得了远比四小龙更多的成功。过去的一切，都证明了双赢、多赢的结果。而当下，盈利也是可见的。亚洲4.0的初期，中国企业可以用N-2代的技术，就可以在新地盘挖到金子。而赚到钱的，依然可以反哺N+2代技术的发展。

有效的做法

中国部分领域的供应链迁移现象，正变得愈加频繁。东南亚是主要的承接之地，而墨西哥、东欧如匈牙利等也都是受益者。一个有效的做法是，中国本土企业和外资企业缠绕在一起，在全球范围形成一种不可分割、不可脱钩的供应链体系。

越南进出口商品的结构，反应了它的供应链的“进产销”三地分布的三角形形态。2023年前10个月，越南进口商品中，仅仅是生产物资类，就达到2500亿美元，占总额的94%。主要是机械设备与配件、原材料等，几乎各占掉一半。而消费品进口只占6%。越南还来不及消费，它就是在拼命的制造与生产。它的出口，就是*。*是越南最大的出口市场，最大的顺差国。它的进口，就是中国。中国是越南最大的进口市场，最大的逆差国。这正是中国制造的大量半成品借道“越南组装”，曲线出国的生动写照。

通过越南，进军*，是当前中国制造经常采用的一个战略。然而，随着*“去中国化”要求沿着供应链逐渐向上移动，更多的零部件要在海外制造，中国制造这种曲线战略也将面临越来越多的挑战。例如，为了躲避*的关税，不少中国光伏企业曾经将中国产的电池片在越南组装后，再出口*，但是这种做法去年被*商务部定义为违规行为。更多的铝箔、银浆等也要在越南生产，才能躲开*的关税。

供应链的制造属地，正在成为新的威胁点。即使如此，中国制造也不能只留在国内。过于内卷的市场会拖累企业盈利能力，很难支持企业进行创新。中国制造必须要在全球进行资源配置，重新融入全球化。即使非常有优势的领域，也要积极参与国际化分工。

当然，当前背景下，巧妙的思路很重要。一个有效的做法是，中国本土企业和外资企业缠绕在一起，在全球范围形成一种不可分割、不可脱钩的供应链体系。

例如，中国光伏大户晶科能源，跟德国瓦克签订了硅片材料的长期协议，使得瓦克也成为中国光伏战舰上的一员。这种国际供应链的交叉融合、分区域绑定，是中国企业应对再出海挑战的重要策略。

国外曾有一档电视节目，讲述了玻利维亚的乡村教师每天乘坐雪佛兰面包车去乡村学校教书的故事。玻利维亚很多地方路况较差，还经常要翻山越岭，在这里的车不仅要结实耐用，有时还需要有特别设计。

这辆面包车就是由地处柳州的上汽通用五菱设计生产的荣光商用车。上汽通用五菱这个名字代表了一种奇妙的混合股改模式：上汽集团是大股东，*通用是二股东，而地方国资下属的柳州五菱则是三股东。这其中，五菱负责成本*的制造，而通用则保持强大的品牌和渠道，相得益彰，一起打天下。这也让来自柳州产的五菱微型车，在全球都有自己的身影。这种跨国企业组合的结伴出海，在当前背景下具有重要意义，也为中国制造走向全球提供了借鉴。

随着部分发达国家开始推行供应链“去中国化”或者“中国+1”，超级工厂的集中现象正在减弱，散布于各个国家地区的分布式工厂会越来越多。全球化并没有减速，实际上在局部还出现了加速，并且正在形成新的搅拌机制。对于中国制造而言，要以积极融入的思路去应对，这需要一套全新的供应链设计策略。

中国制造，再出海

有些发令枪里没有清脆的响声而只有硝烟，历史分水岭的界限也从未不会有真正的分割。但前行的潮水声音正在依稀翻响，历史的经验则可以提供鹰眼的视角和可靠的借鉴。中国供应链需要一种全局的设计力，应对当下以地理板块为中心、重新积聚制造能力的全球化态势。亚洲4.0乍起，历史的身影闯入其中，让我们可以识别好风的方向，寻求供应链设计力的主动性和“中国制造再出海”的雄心。

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