「专家观点」清华刘大成：RCEP后的国际公路运输大有可为

2022-09-06 09:30:38 2

2022年8月16日在南京市金陵饭店举办的“WIFFA中欧公路卡班专项联盟第二届ILU国际公路运输高峰论坛”，中国产业发展研究院常务副院长、清华大学互联网产业研究院副院长刘大成先生受邀参加并做了题为《承担全球经济发展使命的国际公路运输》的大会主旨演讲。根据主旨演讲录音，整理成为《RCEP后的国际公路运输大有可为》一文，以飨读者。

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中国产业发展研究院常务副院长、清华大学互联网产业研究院副院长刘大成

一、维系全球经济一体化的中国需要物流业强支撑

物流业是从个体到系统汇集要素禀赋的过程。好似每个卡车司机、搬运工和仓库保管员的技术门槛很低，许多行政管理者就误以为社区管理者和志愿者完全可以替代物流从业者，疫情期间武汉、上海的物流保障就证明了这种思维的荒唐，物流业恰恰是系统科学理论和资源配置优化应用最为深入的行业，甚至在部分场景高于制造业的系统优化需要。

中国提出两个“百年”奋斗目标，目前制约要素主要包括“逆全球化” 思潮、全球化市场竞争力、全球产业链生态、“卡脖子”关键技术、以美元为主导的全球投资、化石能源供给、原材料供给、适用劳动力和各种（5类为主）国际运输通道等九类。

在《2020世界发展报告》中，全球产业链是由全球价值链决定的。其中“创新活动”主要分布在美国、加拿大、西欧和日韩等发达国家；“*制造业与服务业”分布在中国、印度、马来西亚、泰国、墨西哥和东欧国家；“初级制造业”分布在越南、巴基斯坦、孟加拉、印度尼西亚、南美东部部分国家；“大量初级产品”分布在中东、蒙古、非洲南部和南美西部部分国家；“有限初级产品”分布在俄罗斯、澳大利亚、中亚、非洲西北部和南美西北部国家。

中国已经是全球最大的消费市场，但“中国制造”的竞争力依旧主要在中低端产品区域。

2021年全球进出口贸易总额达44万亿美元，中国为6.05万亿美元，超过美国成为全球第一。中国的贸易伙伴主要是东盟（5.67万亿元）、欧盟（5.35万亿元）、美国（4.88万亿元）、日本（2.40万亿元）和韩国（2.34万亿元），中国倡导的“一带一路”沿线国家双边贸易额达1.78万亿美元（11.6万亿元），可见，如果以单一国家来看，美国、日本和韩国依旧是中国双边贸易额的前三位。

但要清醒地认识到，中国出口额前十名分别是自动数据处理设备及零件、服装及衣着附件、集成电路、手机、纺织纱线/织物及制品、塑料制品、钢材、家具及零件、鞋靴、玩具等；而进口额前十名分别是集成电路/芯片、原油、铁矿砂及其精矿、初级形状的塑料、天然气、汽车（包括底盘）、大豆、未端轧铜及铜材、煤及褐煤、纸浆等，其中芯片进口额超过了排名第二的原油和排名第三的铁矿砂进口额总和。由此看到中国出口主要还是以劳动密集型产品为主，而进口则以高技术产品如芯片、能源和资源型原材料为主，这一点也与全球产业链价值链分工布局紧密贴合，需要认识到美国《2022年芯片和科学法案》对中国造成的产业链供应链系统性威胁。

然而，美国及部分发达国家和地区通过推动实施的“柔性供应链”、“短供应链”和“区域供应链”把中国排除全球产业链供应链的意图也很难完全达成目标。在全球中低端商品市场中，以越南、泰国、马来西亚和墨西哥等为目标的“中国制造”替代国在中短期内很难打造适配中低端商品生产的重化工产业体系，导致在中低端商品市场中，中国依旧可以依靠重化工产业体系及日趋完善的交通运输网络与东南亚国家形成横向产业链新生态。这也是拜登政府结盟东南亚国家以“选择性脱钩”替代特朗普政府的“全面脱钩”的战略转变。

在“一带一路”倡议下，中国通过上海合作组织（上合组织）、金砖国家联盟（BRICS）、中非合作论坛和区域全面经济合作关系协定（RCEP）扩展中国产业链供应链的发展空间，2021年，“上合组织”经济总量达20.0万亿美元，对外贸易额6.6万亿美元，中国与区域内其他国家双边贸易额3425亿美元；BRICS经济总量达24.6万亿美元，对外贸易额8.5万亿美元，中国与区域内其他国家贸易额4650亿美元；RCEP经济总量达25.6万亿美元，对外贸易额10.2万元美元，区域内贸易总额5.6万亿美元，中国与区域内其他国家贸易额1.87万亿美元；中国与非洲53个国家双边贸易额2500亿美元。从上述数字中，可见RCEP对中国未来可持续发展的重要性。

二、正式加入RCEP的中国需要国际公路货运支撑

两次工业革命改变了世界经济格局和产业格局，经济史学家格里高利-克拉克（Gregory Clark）曾经高度评价说，“人类史上其实只发生了一件事，即1800年之前开始的工业革命”，英国、德国、法国、美国、俄罗斯等国接续发展起来，1870年全球人均GDP开始高速增长。而原本为英国殖民地的美国在其“南北方内战”后30年的经济快速崛起，1895年超越英国成为全球GDP第一，并在两次世界大战后凭借政治、军事、经济、金融和科技等方面最强实力替代英国成为全球霸主。特别是1991年在前苏联解体后世界形成了以美国为主导的全球一体化经济体系，全球范围内贸易的贸易与物流加速发展起来。

1956-1965年，同时拥有麦克莱恩卡车运输公司和泛大西洋轮船公司的麦克莱恩工业公司总裁马尔科姆（Malcom P. McLean）与约翰-霍普金斯大学的韦尔登（Foster Weldon）教授分别从商业运营与理论优化的角度构建了20英尺单位标准集装箱及其多式联运体系，成功将以装卸时间约2周、5000吨货船为主的小运力远洋海运体系升级为以5万吨、10万吨、20万吨、30万吨直至现今40万吨货船为主的大运量远洋海运体系，并实现港口-腹地的高效低成本转运，其性价比远低于铁路货运和公路货运，从根本上奠定了制造业全球布局的物流基础平台。加之苏伊士运河1980 年的拓宽工程和巴拿马运河2016年的拓宽工程，使得30万吨货船可以顺利通过，进一步推动集装箱海运的迅猛发展。

目前海运吨公里价格约为航空货运的1/95，约为公路货运的1/26，使得海运贸易量占全球贸易量的90%，海运贸易额占全球贸易额的70%，国际海运也成为中国参与经济全球化和制造业全球化的核心保障。

但是，海运也因其运转批量规模而存在集货时间长和运输周期长的弱点；由于苏伊士运河及巴拿马运河运载能力的约束，海运进一步成本降低的可能性较低；与此同时，“逆全球化思潮”及中美关系遇冷，必然使得中国与欧洲、与东南亚的贸易会进一步加强，使得在面向中-欧、中国-东南亚物流市场中，陆路货运将有日益高速增长的物流罅隙市场空间。中欧班列铁路货运就是在电子产品货运市场需求中开始起步，自2011年3月-2022年7月，中欧班列累计开行了5.7万列，运送货物530万标箱，货值累计3000亿美元；2021年12月中老铁路开通和中老铁路与泰国铁路相连，标志着未来泛亚铁路连接着中国与东南亚国家成为可能，铁路货运增长空间可以想见。

当然，也要看到，中欧班列货运量还不及中欧贸易量的2%。同时，由于欧洲铁路货运承载能力并不充裕，欧盟铁路货运占比仅有16.5%（2016年曾有占比19%的高点）；特别是还面临前苏联铁路体系所造成的宽准换轨约束，加之中欧铁路货运间协议并不完善，以及回程货物较少，使得中欧铁路货运未来增长空间受到了极大约束。

正是因为陆路货运市场有需求而中欧班列铁路增量有约束，使得中欧公路卡班应运而生。2016年，中国加入《国际公路运输海关公约（TIR）》组织，2018年，中国启动中欧公路卡班，2019年中国启动全境TIR运输，2020年新冠疫情全球爆发，各个运输通道受阻，唯有灵活方便、说走就走的中欧公路卡班度过培育期，得到了国际货运市场的广泛认可。公路货运具有相对最高的集货能力、“门对门”且陆路运输中最高时效比都使得未来国际公路货运市场会急剧成长。

2022年全球最大自由贸易区《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）正式生效，美国政府“选择性脱钩”的国际地缘政治压力和全球经济一体化市场需求共同作用将使得中国-东盟间的陆路贸易和物流体系更加壮大，技术标准日趋统一的铁路货运和公路货运体系相应会加速完善。

三、数字化时代的中国将打造国际公路货运智慧供应链

数字化时代将是第一次工业革命和第二次工业革命的再次革命时代。第一次和第二次工业革命是延展了人类的力量，而数字化时代的再次革命将会是延展人类的智慧。

数字化时代变革当中，最重要的就是数据、算法、算力和知识的变革。数据（大数据）成为新的生产资料，算力成为新的生产力，算法成为新的生产关系，而知识成为新的科学范式。

从数据到大数据，打破了原有的统计样本提取流程。有足够的大数据通过丢弃原有的复杂算法而高速找到最优解。农业时代最活跃的禀赋要素（生产资料）是土地，造成帝国间为实现量的扩张而争夺疆域和增强帝制（或宗教依附），结果导致落入克拉克教授一再提起的“马尔萨斯陷阱”和黄炎培先生提及的“朝代周期律”；工业时代最活跃的禀赋要素是资本，美国从菲律宾退出殖民方式而改为金融霸权和创新霸权来实现量的增长，从而拖垮了仍以疆域为目标的华约体系和前苏联，顺利形成了1991年开始的以美国主导的全球市场经济体系；数字时代最活跃的禀赋要素改为数据，产权的重要性被严重削弱，数据的可使用和数据场景变现能力成为最有效的竞争手段，大数据和云计算形成的网络连接性成为国家和企业生存的关键，数据的可用性和连接性成为新的公共性（霸权）。

算力的高速提升也直接威胁到原有传统算法的有效性。从通用算力和专用算力跃升到智能算力、超级算力和前沿算力。据机构预测，2030年全球通用计算算力FP32将达到3.3 ZFLOPS，而AI智算算力FP16将达到105 ZFLOPS。谷歌2021年研发的d-wave 2x量子计算机（前沿算力的一种）直接将计算速度提升到传统计算机的1亿倍，可能彻底破解过去最*的密码算法，更不用说打败世界上最聪明的棋手。

在人工智能不断迭代下，算法更将成几何级数向上跃升。大数据也是依靠算法而发挥作用的，在算力持续提升的基础上，非有机算法的效率可能远大于有机算法的效率，即非有机算法可能会超越有机算法，（届时）人类的智慧甚至可能失去与意识的关联而失去价值。

数字技术也将彻底颠覆供应链系统的感知、传输、决策和执行四个阶段。在大数据、云计算、人工智能、物联网、机器人、边缘计算、区块链等黑科技的支持下，供应链系统的感知部分从传统的被动感知模式转变为主动感知模式，人类或执行装备可以更主动更智能地感知环境和环境变化，物联网将无处不在。传输部分也由传统的点对点信息传输到网络向网络传输转变，传输的成本、效率和范围都逐步改善，马斯克提出的星链计划可能会将数字的传输行为发生彻底的改变。决策部分已经从传统的基于信息孤岛和人类本能的决策转变为借助人工智能辅助更多知识支持的决策，甚至于超越人类的决策能力。执行也从传统的纯动力扩展变为自主无人操作单元，“黑灯工厂”未来可能成为全球制造业发展的主流范式，劳动就业关系也可能发生根本性的改变。

当下的数字化已经把需求结构、供给结构和生产逻辑都进行了进化，农耕时代的短期经济转变为数字时代的过剩经济，*满足“以消费者为中心”的产业链供应链体系成为未来竞争的核心。制造业供应链及其需求的物流供应链也从预测驱动的供应链1.0升级到需求驱动的供应链4.0，供应链网络的可见性和快速组合的更短交付周期产品/服务成为新的市场竞争核心。将供需支点更靠近需求，从而用更少的库存和产能/服务能力来平衡相同的需求成为数字化时代供应链竞争优势的保障，而国际公路货运恰恰可以最大程度满足新的供应链4.0竞争需求。

信息化时代实现了设备与人的数字互联，也促进了边际成本趋零的规模效应；网络化时代实现了人与人的数字互联，促进了边际收益增大的网络效应；数字化时代则实现了设备与设备的数字互联，将通过赛博系统和平台生态实现*成本趋零的范围效应。